来源：中国交通新闻网 时间：2016-05-13
科学合理的补贴政策才能鼓励企业主动担责，投入技术创新。张斌供图
时至5月，行业翘首以盼的新能源汽车补贴政策调整方案，依然迟迟未露真容。与此对应的是，工业和信息化部刚刚出炉的统计数据显示：今年一季度，国内纯电动客车产量仅为6265辆，环比去年四季度5.84万辆下降89%。
业内普遍认为，这一变化与市场观望情绪浓厚直接相关。记者了解到，由于补贴政策没有公布，在江苏、浙江、湖北等多地，众多纯电动客车企业停产、项目停建、缓建，车企不敢造车卖车、运输企业不敢买车，都是担心政策变化导致补贴落空。
在“骗补”风波影响下，新能源汽车补贴政策调整势在必行，但在喧嚣纷扰的诉求声中，多位行业专家发出冷静的呼声：要使新能源汽车政策更完善、更有效率，必须站在更高层面妥善考虑，慎重决策。
法治是遏制“骗补”的最好办法
近几年来，无论是国家还是地方的新能源补贴政策都是以“红头文件”的形式下发的，没有专门的法律依据。各种补贴规定分散于财政法规和规章中，关于补贴申领的条件、程序大多没有明确规定，这在一定程度上也反映了地方政府为完成新能源汽车推广目标，急于进行补贴刺激的心态。
政策的“先天不足”助长了企业的投机心理，往往想方设法“先占了便宜再说”，造成“骗补”的发生。
然而事实上，据记者调研，许多地方承诺的补贴款项至今并没有落实，这也是因为财政性补贴缺少法律依据，补贴政策的严谨性、严肃性没有保障。
新能源汽车补贴政策与供给侧——新能源交通产业息息相关。日前，在东南大学举行的“第一届新能源交通政策论坛”上，多位专家围绕新能源交通政策的法理、体系与重点进行了深入研讨。
上溯产业源头，东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为：“新能源汽车产业发展需要供给侧改革，需要系统科学的、符合法治精神的新能源交通政策，法治才是遏制恶意‘骗补’的最好办法。”
对此，广州市交通运输委员会客管处处长苏奎也表示赞同。他说：“政策制定过程中，法律支持和公众参与一定要跟上，需要汽车、交通、环境、能源、法律多方面专家共同参与。”
从新能源汽车政策的目标诉求来看，苏奎认为，应该让政策目标更加聚焦于环保。“环保、节能、汽车产业弯道超车等都是新能源汽车发展的诉求，目标太多元，政策制定过程中必然容易‘打架’。”
技术路线中立落实企业责任
业界人士认为，此前政策的一大缺点在于过于粗放，许多地方都在生产、销售等环节实行“一刀切”式补贴。对于电动汽车的补贴过高，而且对生产企业没有约束和要求。
“新能源汽车政策应该和各地交通发展战略相协调”，这是苏奎的观点。他认为，新能源汽车推广目标的实现，有赖于地方能源结构与交通发展特点，因此在新能源汽车产业政策上，需要准确厘定中央与地方事权。
苏奎建议，应该由中央考核环保目标，由地方根据实际情况制定适宜当地的政策，实现新能源汽车推广路径多元化。他特别强调，政策应该在技术路线上保持中立，坚持目标导向明确，落实行业和企业责任。
中国工程院院士杨裕生也持有相似意见。他认为，补贴只应起杠杆作用，而不能成为直接驱动力。政府要赋予企业义务和责任，调动起企业的主动性。政府要用政策驱动企业探索新能源汽车的市场需求，才能使其在未来没有补贴的情况下，持续担负起应尽的义务和责任。
杨裕生分析，当前的补贴政策缺少科学性，且补贴额度过高，后果体现在多个方面：汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，只享受利益而不承担义务，不思降低成本而是故意抬高车价，更不去主动钻研新能源汽车发展方向，向无补贴过渡。
于是，大部分补贴成了汽车企业的超额利润，人为造成社会不公；政府财政负担太重，拉动新能源汽车发展的效果不佳，甚至耽搁了发展速度。
杨裕生告诉记者，去年7月，包括他在内的19位院士联名“上书”，建议控制电动汽车补贴总额，明确生产企业责任，具体包括三条：第一，国家为补贴总额设定上限，需多少补贴要“先算再用”，而不能“用了再算”；第二，明确汽车生产企业的责任，实行“适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产”的政策措施；第三，继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。“希望这些建议能在下一步补贴政策调整中得到体现。”这位85岁的老一辈科学家说。
全面考虑动力电池技术
要使新能源汽车补贴政策更有效率，什么是关键？多位专家的答案都指向电池技术。
杨裕生回忆，本世纪前3个“五年规划”中，新能源汽车的发展重点历经了燃料电池车、混合电动车、纯电动和插电式车三个变化。他说：“我国的新能源汽车发展路线一直在摇摆，究其原因，就是一直没有将电池水平作为制定政策的依据。”
动力电池是新能源汽车三大核心技术之中最关键的部分，也是新能源汽车运行效率的关键。记者近期在多地调查发现，在已经投入运行的纯电动公交车中，不少车辆动力电池能力密度不高、寿命不长，甚至已经因“未老先衰”而“趴窝”。
杨裕生提出，在动力电池的发展中，要警惕技术研究与产业化应用的混淆问题。不顾动力电池水平的发展进程，而将研制水平不高的纯电动车未经长期、充分考验就大规模示范推广，臆想很快搞成新能源汽车产业，其结果只能是事倍功半。
能量密度是当前颇受重视的电池技术指标。在日前举行的2016中国汽车论坛上，科技部部长万钢指出，今后五年，还要努力把电池能量密度再提高一倍，把制造成本再降低50%。
这个目标令人振奋。杨裕生认为，动力电池要不断研究提高能量密度，但是必须把安全放到第一位，并且，衡量汽车对于减少排放的贡献，要从车辆的全生命周期来考虑。
珠海银隆新能源有限公司董事长魏银仓分析，如果简单地以电量为标准，一味追求电池能量密度而不考虑其他指标，缺少责任感的企业就会停下技术攻关的脚步，去迎合补贴政策，很可能发生以多装电池为手段的“骗补”行为。
魏银仓认为，新能源汽车补贴政策的调整，不仅要把电池作为考核内容，而且要把电池的使用寿命、能量密度、安全性、充电速度、耐高温性这五个关键技术指标作为重点。
□专家观点
新能源交通政策应遵循法治原则
顾大松
新能源汽车产业发展需要供给侧改革，其供给侧改革不在于生产，而在于使用。因此，新能源交通政策属于新能源产业发展的重要供给侧改革。
新能源汽车产业政策需要遵循法治原则要求。
新能源汽车补贴政策应遵守预算法程序。修改后的《中华人民共和国预算法》明确规定，政府的全部收入和支出都应当纳入预算。中央与地方政府基于新能源汽车产业发展战略推出的补贴，属于全口径预算的支出部分，需要受到预算法程序约束，需要在财政预算程序中批准。
新能源汽车补贴政策应在清晰界定中央与地方事权基础上，明确支出责任。十八届三中全会决定明确要求建立事权和支出责任相适应的制度。新能源汽车产业发展目标的实现，有赖于地方能源结构与交通发展特点，因此，准确厘定新能源汽车产业政策的中央与地方事权，并就此安排中央与地方的支出责任，已是当务之急。
新能源汽车补贴政策还应遵循行政法上的信赖利益保护原则。政府诚信是现代法治国家要义之一，公民与企业必须信任行政机关所作决策，以此安排自己的生产与生活。当公民与企业信赖政府决策，并且这种信赖值得保护时，相应的行政决策就不得随意变更。
新能源汽车补贴政策当遵循这一行政法信赖保护原则要求，以形成新能源汽车产业发展的稳定秩序。对于“骗补”企业的责任追究也应当遵循这一原则的要求，企业对于补贴政策的合理信赖应当保护，相应政策措施也应当兑现，同时对企业的非法的骗取补贴行为依法不予保护。
另外，新能源汽车补贴政策还应遵循专向性避免原则。新能源汽车产业补贴政策应当避免的是那些只授予特定企业、产业或地区的补贴要求，以体公平对待新能源汽车产业，否则将会造资源的扭曲与地方保护主义的盛行。
在法治原则要求的认识前提下，还有必要厘清有关新能源交通政策的法理基础。
十八届五中全会及“十三五”发展规划确定的“绿色发展”理念，是新能源交通政策的基石，而大气污染防治法律法规中“合理控制燃油机动车保有量”及“国家采取财政、税收、政府采购等措施推广应用节能环保型和新能源机动车船”规定，是新能源交通政策的直接法律依据。
基于上述认识，新能源交通政策体系应基于“绿色发展”战略要求，建立“鼓励新能源交通工具应用、限制燃油机动车保有与使用”并存的交通管理政策。
借鉴积分制能带来什么
苏奎
2015年，中国成为全世界最大的新能源汽车市场，但“骗补”风波也暴露了发展过程中存在的不少根本性问题。对此，工业和信息化部副部长辛国斌表示“未来新能源汽车推广将采用积分形式”，而财政部部长楼继伟更点明了美国加州积分制：“目前财政部正在效仿‘加州模式’，研究积分交易制度”。
从决策层透露的信息看，我国新能源汽车政策转向加州积分制模式似己定案。那么采用加州积分制模式究竟意味着什么？笔者以为，落实企业发展新能源汽车、节能减排的主体责任，是加州积分制的核心。
从1990年至今历经8次修订，加州逐渐形成了较为完善的积分制模式。根据规定，在该州年销量超过4500辆轻型汽车的大中型车企，其零排放车积分必须达标。